2 Tage mit dem Tesla Model S P85. Ein Fahrbericht.

Letzte Woche bekam das Angebot von Tesla, doch mal das Model S zu testen. Einfach so. Kostenlos. Na, das ließ ich mir nicht zwei Mal sagen. Ich war also mit der kleinen Hoppelkiste bei Tesla in Frankfurt angekommen und verließ das Gelände mit einem Model S P85. Das P85 steht dabei für Performance, und der Elektromotor hat 416 Pferdchen zu bieten.

Also damit am Montagmorgen zur Arbeit gefahren: gut 80 km. Größtenteils Autobahn. Feinstens.

Kurze Einweisung in das fast ausschließlich über das berührungsemfpindliche Display gesteuerte Bedienkonzept. Dann den Schlüssel in die Hand gedrückt bekommen: Ein kleiner, schwarzer Handschmeichler in den weichen Formen des Tesla S. Drei Druckpunkte in der Fernbedienung: Motorhaube, Dach, Kofferraum.

Motorhaube? Na ja, vorne mal kurz aufgemacht: ein riesiger Kofferraum. Hinten aufgemacht: auch ein ziemlich großer Kofferraum (allerdings mit einer erschreckend billig

Tesla Model S P85

Tesla Model S P85

wirkenden Abdeckung, die die Anmutung eines Pappkartons hat). Also wo sitzt der Motor? Sieht man nichts von, denn der sitzt fast direkt über der Hinterachse unterm hinteren Kofferraum.

Als nächstes auf die Straße. Surrrrrrr….. Ein tolles Raumgefühl: Man sitzt wie in einer S-Klasse. Der sehr weite Radstand erlaubt ein äußerst großzügiges Raumangebot. Rundumsicht ist optimal, auch nach oben: Der Leihwagen verfügt über das (optionale) Panoramadach. Nur der Blick durch den Rückspiegel ist gewöhnungsbedürftg: Das Rückfenster ist coupéartig schmal, das Heck einigermaßen hoch.

Rauf auf die Autobahn. Dicker Verkehr auf der A3, schade. Erst mal einfädeln und mit 90 im Verkehr mitfließen. Das verleitet mich dazu, mich mal näher mit dem iPad-großen zentralen Toucscreen in der Mitte der Konsole zu beschäftigen. Panoramadach 35% öffnen und chromatisch bis auf 75% hochgehen. Aber der Nieselregen lässt es mich gleich wieder schließen. Ah, Bluetooth, mal schauen, wie schnell sich mein iPhone verbinden lässt. Bluetooth aktiviert, findet Tesla Model S sofort, auf Verbinden geklickt, schon erscheint mein aktueller Titel auf dem Display. Dort kann ich die Titel auch nach vorne und zurück springen. Allerdings finde ich bis zur Rückgabe zwei Tage später nicht heraus, wie ich beim Model S Alben, Interpreten oder Wiedergabelisten aufrufen und auswählen kann. Aber erst mal egal. Licht ein- und ausschalten, und das mit einem kurzen Fingerwisch. Toll: ein Paradies für technikverspielte Männer wie mich. 🙂

Die A3 wird ab dem Frankfurter Kreuz schlagartig frei. So. Und jetzt: Yeeeeehaaaaw! Rauf aufs Gas. Hinten kommt kein Dreck aus dem Auspuff. Es gibt keinen. Stattdessen drückt es mich mit Wucht in den etwas zu weichen Sitz, in Nullkommanix zeigt der elektronische Tacho einen Geschwindigkeitsanstieg von 90 auf 150 km/h. Wow!!!! Der hat ja noch mehr Wumms als meine kleine orangene Hoppelkiste! Respekt! Na ja: 416 PS eben. Und das ohne Drehmomentverlust, hängt 1:1 am „Gas“. Das einzige, was die Freude etwas trübt, ist der unvermeidlich ansteigende Luftwiderstand, auch wenn der bei einem cW-Wert von 0,24 so gering wie möglich gehalten ist. Die 200 km/h sind schnell erreicht, hier regelt die Elektronik ab – mehr geht nicht.

Der Wagen gleitet wunderbar über die Straße, das Fahrverhalten ist direkt und wenig über- oder untersteuernd. Das lederbezogene Lenkrad ist ein haptischer Genuss. Die Laufruhe ist sprichwörtlich. Motorgeräusche gibt es nicht, und die Reifen- und Windgeräusche sind kaum zu hören. Also kann die Musikanlage getestet werden – der zweitwichtigste Aspekt nach der Performance. Also „Sail“ von AWOLNATION rein und – bäng!!! Das ist immer mein Referenzstück, und das habe ich bisher nur auf einer Bang & Olufsen in einem Audi A6 so richtig perfekt geliefert bekommen. Und die Anlage des Model S? Na ja. Nicht schlecht, aber sie haut mich nicht vom Hocker. Die Tiefen etwas schwammig, die Mitte ein wenig blechern. Die Lautstärke reicht immerhin aus, um keine einzige Sirene oder Hupe im Straßenverkehr mehr hören zu müssen.

Nach knapp 80 km Fahrt komme ich im Büro an und hänge den Wagen an die Ladestation. Das ginge auch zu Hause an der 230V-Steckdose, da würde das Laden dann aber natürlich entsprechend länger dauern, denn eine Haushaltsstromleitung verfügt in der Regel nur über 13A.

Die abendliche Rückfahrt bei Nieselregen. Also Scheibenwischer an. Der Multifunktionsschalter hat allerdings die Anmutung wie in einem Skoda der Kompaktklasse, und auch das ansonsten ziemlich fette Lenkrad weist billige Lautstärke-Drehlregler auf. Hier kann noch nachgebessert werden. Die Scheibenwischer sind auch nicht zu 100% das, was ich mir von einer Limousine mit einem Preisschild einer Mercedes-S-Klasse so vorstelle. Die Sitze sind, wie schon bemerkt, etwas zu weich und weisen einen unzureichenden Seitenhalt auf, auch die Sitzfläche lässt sich nicht verlängern. Geht für eine so sportliche Limousine gar nicht. Statt einer Mittelkonsole gibt es eine zu kurz geratene Ablagefläche, und dort, wo bei den meisten Autos noch der Mitteltunnel langläuft, gähnt eine völlig unstrukturierte Ablagefläche, die eher einem rechteckigen Loch gleicht, in dem das hineingelegte Portemonnaie und das iPhone beim Bremsen laut nach vorne sausen. Überhaupt Ablagefläche: ein Fremdwort. Das eben erwähnte Mittelloch ist die einzige, die neben Trinkbecherhaltern in der zentralen Armablage existiert. Es gibt wohl ein optionales Paket, das noch dazubestellt werden müsste, aber bei einem Wagen dieser Klasse muss das definitiv zur Serienausstattung gehören.

Das Model S fügt sich sehr geschmeidig in das Straßenbild. Obwohl es eine vollständig andere Antriebstechnik aufweist als 99,9% aller Autos auf der Straße, fällt es als Elektroauto nicht auf. Lediglich der Schriftzug „TESLA – 100% elektrisch“ an beiden Vordertüren weist auch die Nichtkenner auf die Besonderheit dieses Autos auf. Das Design ist sportlich-elegant und könnte auch einen Jaguar bestens kleiden und erinnert in der Silhouette auch durchaus an einen Porsche Panamera.

Würde ich mir den Wagen kaufen?

Hmmm. Ich weiß nicht, ob ich mir überhaupt ein so teures Auto kaufen würde. Und besonders bei dieser neuen Fahrzeugklasse gibt es ja noch überhaupt kein Gebrauchtwagenmarkt, der einem ein Gefühl dafür vermitteln könnte, wie sich der Wert des Wagens über die Jahre entwickeln wird. Wenn man sich den Teslas ersten Serienwagen, den Roadster, ansieht (kam 2009 auf den Markt), bekommt man vielleicht einen Anhaltspunkt: Neu kostete dieser vor nun fast fünf Jahren um die 120.000 Euro. Heute gibt es gut gebrauchte mit geringer Fahrleistung (zw. 30.000 und 50.000 km) für etwa 60.000 Euro, also ein Wertverlust von 50% in viereinhalb Jahren. Das ist eigentlich nicht viel. Dennoch: Der Roadster war eine Kleinauflage von gerade mal etwas mehr als 2.000 Stück. Das Model S hingegen ist ein reines Massenmodell. Der Wertverlust wird hier also deutlich größer ausfallen.

Daneben missfallen mir für diese Preisklasse diverse Details, die sich zum Teil peinlich von Konkurrenten wie BMW, Mercedes oder Porsche unterscheiden. Alles keine Riesensachen, insofern könnte es hier bei einem Facelift durchaus mit wenig Aufwand eine deutliche Aufwertung geben, die halte ich auch für notwendig.

Aber ansonsten? Definitiv! Die Reichweite ist bei zurückhaltender Fahrweise und der P85-Variante in der Praxis wohl bei 400 km, und Tesla ist eifrig dabei, ein Netz von sog. „Supercharger“-Stationen an deutschen Autobahnen aufbauen, an denen man die leere Batterie innerhalb von 20 Minuten bis zu 50% aufladen kann. Und das völlig kostenlos. Darüber hinaus kann man den Wagen ja, wie schon beschrieben, an der Steckdose zu Hause aufladen.

Das Fahrverhalten ist perfekt, die Beschleunigung sensationell, die Unterhaltskosten drastisch geringer als die eines vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugs der Oberklasse. Und: Wenn man den Strom für den Wagen aus erneuerbaren Quellen bezieht, dann hilft man vor allem durch die Vermeidung von CO2 der Umwelt. Und das ist heute und künftig ein immer wichtiger werdendes Argument.

Ich kann nur jedem empfehlen, diesen Wagen einmal auszutesten, um sich davon zu überzeugen, dass die Elektromobilität spätestens mit diesem Wagen Realität geworden ist. BMW und Mercedes müssen hier definitiv etwas Vergleichbares anbieten, sonst schnappen sich die Amerikaner diesen Markt vor den Nasen der Europäer weg. Und Tesla ist bereits auf dem besten Weg dazu.

History Repeating: Warum der Zugang der EE-Branche zu Fremdkapital immer schwerer wird

Von Sascha Röber.

Als im Jahr 2001 der Enron-Konzern zusammenbrach und in die Insolvenz ging, rieb man sich weltweit die Augen. Wie konnte das geschehen? Wie konnte das Unternehmen, das sich lange Jahre als der Primus der weltweiten Energiewirtschaft gerierte, plötzlich pleite gehen? Schließlich hatten sich alle großen Ratingagenturen über Jahre darin übertroffen, die besten Noten auf Enrons Bonität zu vergeben.

Als Folge des Zusammenbruchs verloren alleine die aktiven und ehemaligen Mitarbeiter die durch sie angesparten 2 Mrd. $ der privaten betrieblichen Altersvorsorge. Die Summe der uneinbringlichen Forderungen aller Gläubiger beliefen sich indes auf ein Vielfaches. Nicht nur Lieferanten und Vertragspartner, vor allem auch kreditgebende Banken mussten Milliarden abschreiben.

Keine sechs Jahre später ging der allseits bewunderte Primus der Investmentbranche, Lehman Brothers, innerhalb kürzester Zeit in die Insolvenz – der Auslöser für ein menschengemachtes Erdbeben, das die Finanz- und Privatwirtschaft um Kredite und Erspartes brachte und weder Banken noch Kleinanleger auf der ganzen Welt verschonte. In der Folge rissen die über Jahre ebenfalls mit Bestnoten der Ratingagenturen versehenen „ABS-Papiere“ weitere Banken und Anleger mit in den Abgrund und vernichteten Billionen von Dollars, die in den Jahren zuvor durch das Verpacken und Weiterverkaufen mieser Risiken überhaupt erst entstanden waren.

Immer ganz vorne mit dabei: die Banken in aller Welt. Alle hatten sie sich mit den AAA-Papieren von Lehman und anderen Häusern eingedeckt, waren dem scheinbar risikolosen Profit hinterhergejagt und hatten prächtig damit verdient, bis sie schließlich weit mehr als den Profit der vergangenen Jahre innerhalb von Minuten verloren und nicht selten selbst untergingen.

Sahen die Akteure dieses kostspieligen Schauspiels die Katastrophe nicht kommen?

Nein. Natürlich nicht. Sonst wäre die Katastrophe nie passiert.

Lehman und das damit verbundene Geschäftsmodell ist ein sehr gutes Beispiel dafür, was passiert, wenn man eigenes Nachdenken an Ratingagenturen auslagert und die eigene Intuition mit der Begründung unterdrückt, die Profis wüssten schon, was sie tun. Hätten die Investoren im Vorfeld der weltweiten Finanzkrise von 2007/08 nämlich einmal versucht zu ergründen, worauf dieses Schneeballsystem mehrfach verpackter und immer neu zusammengestellter Kreditportfolien basiert, hätten sie sicherlich die Finger davon gelassen. Aber: Das AAA war mehr wert als der eigene Zweifel, so es ihn denn überhaupt gab.

Entscheider auf der ganzen Welt vertrauten den Urteilen der Ratingagenturen. Wenn AAA draufstand, musste auch AAA drin sein. Die banale Weisheit aus dem ersten Semester BWL – „there is nothing like a free lunch“ – war wohl an diesen Leuten spurlos vorbeigegangen. Stattdessen verließen sie sich auf hochkomplexe mathematische Modelle, die die Risiken der Transaktionen und Papiere voraussagbar machen und so eine Art finanziellen Perpetuum Mobiles schaffen sollten.

Wer heute auf seine Intuition hört, wird schnell zu der Erkenntnis gelangen, dass den erneuerbaren Energien die Zukunft gehört. Es ist eine triviale Erkenntnis, dass Öl, Gas, Kohle und Uran eines Tages erschöpft sein werden. Genauso banal ist die Tatsache, dass Wind und Sonne keine Rechnung schicken und im Gegensatz zu den fossil-atomaren Energieträgern keine externen Kosten verursachen (wie z.B. CO2-Ausstoß oder Strahlungsmüll). Über kurz oder lang werden sich die Erneuerbaren genau deshalb durchsetzen: weil sie sauber sind und dauerhaft die denkbar günstigste Form der Energieerzeugung. Die Erneuerbaren tragen den Erfolg ihrer Branche in den eigenen Genen, und die Unternehmen, die sich ihnen verschrieben haben und sie weltweit voranbringen wollen, werden zum größten Teil im Laufe des Siegeszuges der Erneuerbaren ebenfalls erfolgreich sein.

Und trotzdem ist es zunehmend schwieriger, ein Unternehmen mit Kreditlinien finanziert zu bekommen, wenn es in dieser Branche tätig ist. Warum ist das so?

In den vergangenen beiden Jahren gingen diverse Modulhersteller und zuliefernde Maschinenbauer pleite, weil alle (Hersteller, aber eben auch die Banken!) auf denselben fahrenden Zug aufsprangen und keiner davon etwas wissen wollte, dass das unweigerlich zu Überkapazitäten im Markt führen würde. Es wollte auch niemand wahrhaben, dass der Export deutschen Know-Hows vor allem nach China Module zu Preisen hervorbringen würde, die deutlich unter denen europäischer Hersteller liegen würden und so den rapiden Preisverfall auf breiter Front einleiten würden, was wiederum zur Folge haben würde, dass die teuren Maschinenparks in Europa einfach nicht mehr zu bezahlen sein würden.

Banken sind seit Basel II gezwungen, sogenannte Ratingsysteme zu nutzen. Ähnlich wie bei den Verfahren der großen Ratingagenturen müssen Banken mathematisch hochkomplexe Algorithmen verwenden, deren Ergebnisse dann bestimmen, wieviel Eigenkapital das jeweilige Institut für die eingegangenen Risiken vorhalten muss. Diese Algorithmen zielen darauf, die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Schuldners zu ermitteln. Genutzt werden dabei zum größten Teil die Bilanzen und Erfolgsrechnungen der mit Krediten versorgten Bankkunden. Bilanzen bilden immer nur die Vergangenheit ab. Der Blick nach vorne lässt sich jedoch mathematisch nicht ermitteln, die Zukunft ist auch für die bestbezahlten Quants nicht vorhersehbar. Stattdessen basieren diese Ratingmodelle auf dem Irrglauben, man könne aus den Daten der Vergangenheit auf die Zukunft schließen und kleidet diese Idee in mathematische Berechnungen, die jene Firmenkundenbetreuer, die beim Kunden sitzen, selbst weder verstehen noch erklären können. Das alte Muster: Die Quants werden schon wissen, was sie tun.

Frank Schirrmacher schreibt in seinem eben erschienenen und wichtigen Buch „EGO. Das Spiel des Lebens“ zur Finanzkrise von 2007/08: „Alles, buchstäblich alles, was die Krise auslöste, die mit der Lehman-Pleite begann und in die Euro-Krise mündete, war als Risikovermeidungsstrategie konzipiert. Alles basierte auf der Überzeugung, dass der große Automat der Finanzmärkte mit den besten mathematischen Modellen von Mensch und Märkten gefüttert worden sei, um jede Kernschmelze, jede Massenvernichtung und alle Monster auszuschließen.“ Auch die Ratingsysteme, die die Banken heute verwenden, sind darauf ausgelegt, möglichst alle Risiken zu vermeiden, die zu einem Verlust des eingesetzten Kapitals führen könnten. Sie beinhalten die Pleiten der Solarmodulhersteller der vergangenen ein bis zwei Jahre, die bei den Banken zu Abschreibungen in Millionenhöhe führten. Die Portfoliomanager bekommen vom System ihre Ampel auf „Rot“ gestellt, weil der Algorithmus eine Gefahr in der künftigen Finanzierung der EE-Branche „sieht“. Dies paart sich mit den aktuellen dummen Diskussionen um eine „Strompreisexplosion“, die den Eindruck verschärft, die EE-Unternehmen würden nicht einmal mehr die nächste Bundestagswahl erleben. Dieser Reflex, auf jede Pressemeldung sofort zu reagieren, hat bei den Banken Tradition. Die in ihren Investmentabteilungen installierten Computer analyiseren jede Sekunde millionenfach Informationen und Kursbewegungen von Aktien, Anleihen und Derivaten und reagieren mit Kauf- oder Verkaufaufträgen. So passierte es auch im Mai 2010 mit der Aktie des amerikanischen Konsumgüterriesen Procter & Gamble: Innerhalb weniger Sekunden verlor diese Aktie fast 40% ihres Wertes, ausgelöst durch massive Verkaufsorders von Hochfrequenzcomputern. Einen realen Grund für diese Überreaktion gab es nicht – sie konnte nur mit einer fehlerhaften Programmierung erklärt werden.

So agieren Banken heute noch immer. Zum einen versuchen sie verzweifelt, mit ihren Ratingsystemen auf Basis der Vergangenheitsdaten die Trends und Risiken der Zukunft vorauszusagen. Und auf der anderen Seite verschärfen sie diese Effekte durch hektisches, fast erratisches Handeln auf Basis kurzlebiger und selten zutreffender Informationen – ähnlich wie die Programme für den Hochfrequenzhandel. Keiner nimmt sich mehr die Zeit, sich zurückzulehnen und den gesunden Menschenverstand einzuschalten. Keiner macht sich mehr die Mühe, sich eingehend mit den Akteuren der EE-Branche, den Firmenlenkern, deren Visionen und Ideen zu beschäftigen. Alles ist reduziert auf Formeln und Gleichungen, auf Daten und Zahlen. Nicht der Mensch entscheidet mehr, sondern das Programm, der Algorithmus. Und was weiß der schon von den Potenzialen der Energiewende.

Aber eines ist gewiss: Banken werden trotz der ganzen Mathematik weiter Verluste erleiden. Die Energiewende können die Programme jedoch nicht verhindern.

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Bayerns Argrarminister begreift die Energiewende als „Pilotprojekt für die ganze Welt“

Bayerns Agrarminister Brunner nennt im Interview mit WELT Online die Energiewende ein Pilotprojekt für die ganze Welt. Sie sei eine „Riesenchance“, einen Weg zurück zur Kernenergie könne es nicht mehr geben. Weise Worte für einen CSU-Mann. Daran sieht man, was sich in dieser Hinsicht in dieser Partei in den letzten Monaten getan hat. [Link zum Interview].