2 Tage mit dem Tesla Model S P85. Ein Fahrbericht.

Letzte Woche bekam das Angebot von Tesla, doch mal das Model S zu testen. Einfach so. Kostenlos. Na, das ließ ich mir nicht zwei Mal sagen. Ich war also mit der kleinen Hoppelkiste bei Tesla in Frankfurt angekommen und verließ das Gelände mit einem Model S P85. Das P85 steht dabei für Performance, und der Elektromotor hat 416 Pferdchen zu bieten.

Also damit am Montagmorgen zur Arbeit gefahren: gut 80 km. Größtenteils Autobahn. Feinstens.

Kurze Einweisung in das fast ausschließlich über das berührungsemfpindliche Display gesteuerte Bedienkonzept. Dann den Schlüssel in die Hand gedrückt bekommen: Ein kleiner, schwarzer Handschmeichler in den weichen Formen des Tesla S. Drei Druckpunkte in der Fernbedienung: Motorhaube, Dach, Kofferraum.

Motorhaube? Na ja, vorne mal kurz aufgemacht: ein riesiger Kofferraum. Hinten aufgemacht: auch ein ziemlich großer Kofferraum (allerdings mit einer erschreckend billig

Tesla Model S P85

Tesla Model S P85

wirkenden Abdeckung, die die Anmutung eines Pappkartons hat). Also wo sitzt der Motor? Sieht man nichts von, denn der sitzt fast direkt über der Hinterachse unterm hinteren Kofferraum.

Als nächstes auf die Straße. Surrrrrrr….. Ein tolles Raumgefühl: Man sitzt wie in einer S-Klasse. Der sehr weite Radstand erlaubt ein äußerst großzügiges Raumangebot. Rundumsicht ist optimal, auch nach oben: Der Leihwagen verfügt über das (optionale) Panoramadach. Nur der Blick durch den Rückspiegel ist gewöhnungsbedürftg: Das Rückfenster ist coupéartig schmal, das Heck einigermaßen hoch.

Rauf auf die Autobahn. Dicker Verkehr auf der A3, schade. Erst mal einfädeln und mit 90 im Verkehr mitfließen. Das verleitet mich dazu, mich mal näher mit dem iPad-großen zentralen Toucscreen in der Mitte der Konsole zu beschäftigen. Panoramadach 35% öffnen und chromatisch bis auf 75% hochgehen. Aber der Nieselregen lässt es mich gleich wieder schließen. Ah, Bluetooth, mal schauen, wie schnell sich mein iPhone verbinden lässt. Bluetooth aktiviert, findet Tesla Model S sofort, auf Verbinden geklickt, schon erscheint mein aktueller Titel auf dem Display. Dort kann ich die Titel auch nach vorne und zurück springen. Allerdings finde ich bis zur Rückgabe zwei Tage später nicht heraus, wie ich beim Model S Alben, Interpreten oder Wiedergabelisten aufrufen und auswählen kann. Aber erst mal egal. Licht ein- und ausschalten, und das mit einem kurzen Fingerwisch. Toll: ein Paradies für technikverspielte Männer wie mich. 🙂

Die A3 wird ab dem Frankfurter Kreuz schlagartig frei. So. Und jetzt: Yeeeeehaaaaw! Rauf aufs Gas. Hinten kommt kein Dreck aus dem Auspuff. Es gibt keinen. Stattdessen drückt es mich mit Wucht in den etwas zu weichen Sitz, in Nullkommanix zeigt der elektronische Tacho einen Geschwindigkeitsanstieg von 90 auf 150 km/h. Wow!!!! Der hat ja noch mehr Wumms als meine kleine orangene Hoppelkiste! Respekt! Na ja: 416 PS eben. Und das ohne Drehmomentverlust, hängt 1:1 am „Gas“. Das einzige, was die Freude etwas trübt, ist der unvermeidlich ansteigende Luftwiderstand, auch wenn der bei einem cW-Wert von 0,24 so gering wie möglich gehalten ist. Die 200 km/h sind schnell erreicht, hier regelt die Elektronik ab – mehr geht nicht.

Der Wagen gleitet wunderbar über die Straße, das Fahrverhalten ist direkt und wenig über- oder untersteuernd. Das lederbezogene Lenkrad ist ein haptischer Genuss. Die Laufruhe ist sprichwörtlich. Motorgeräusche gibt es nicht, und die Reifen- und Windgeräusche sind kaum zu hören. Also kann die Musikanlage getestet werden – der zweitwichtigste Aspekt nach der Performance. Also „Sail“ von AWOLNATION rein und – bäng!!! Das ist immer mein Referenzstück, und das habe ich bisher nur auf einer Bang & Olufsen in einem Audi A6 so richtig perfekt geliefert bekommen. Und die Anlage des Model S? Na ja. Nicht schlecht, aber sie haut mich nicht vom Hocker. Die Tiefen etwas schwammig, die Mitte ein wenig blechern. Die Lautstärke reicht immerhin aus, um keine einzige Sirene oder Hupe im Straßenverkehr mehr hören zu müssen.

Nach knapp 80 km Fahrt komme ich im Büro an und hänge den Wagen an die Ladestation. Das ginge auch zu Hause an der 230V-Steckdose, da würde das Laden dann aber natürlich entsprechend länger dauern, denn eine Haushaltsstromleitung verfügt in der Regel nur über 13A.

Die abendliche Rückfahrt bei Nieselregen. Also Scheibenwischer an. Der Multifunktionsschalter hat allerdings die Anmutung wie in einem Skoda der Kompaktklasse, und auch das ansonsten ziemlich fette Lenkrad weist billige Lautstärke-Drehlregler auf. Hier kann noch nachgebessert werden. Die Scheibenwischer sind auch nicht zu 100% das, was ich mir von einer Limousine mit einem Preisschild einer Mercedes-S-Klasse so vorstelle. Die Sitze sind, wie schon bemerkt, etwas zu weich und weisen einen unzureichenden Seitenhalt auf, auch die Sitzfläche lässt sich nicht verlängern. Geht für eine so sportliche Limousine gar nicht. Statt einer Mittelkonsole gibt es eine zu kurz geratene Ablagefläche, und dort, wo bei den meisten Autos noch der Mitteltunnel langläuft, gähnt eine völlig unstrukturierte Ablagefläche, die eher einem rechteckigen Loch gleicht, in dem das hineingelegte Portemonnaie und das iPhone beim Bremsen laut nach vorne sausen. Überhaupt Ablagefläche: ein Fremdwort. Das eben erwähnte Mittelloch ist die einzige, die neben Trinkbecherhaltern in der zentralen Armablage existiert. Es gibt wohl ein optionales Paket, das noch dazubestellt werden müsste, aber bei einem Wagen dieser Klasse muss das definitiv zur Serienausstattung gehören.

Das Model S fügt sich sehr geschmeidig in das Straßenbild. Obwohl es eine vollständig andere Antriebstechnik aufweist als 99,9% aller Autos auf der Straße, fällt es als Elektroauto nicht auf. Lediglich der Schriftzug „TESLA – 100% elektrisch“ an beiden Vordertüren weist auch die Nichtkenner auf die Besonderheit dieses Autos auf. Das Design ist sportlich-elegant und könnte auch einen Jaguar bestens kleiden und erinnert in der Silhouette auch durchaus an einen Porsche Panamera.

Würde ich mir den Wagen kaufen?

Hmmm. Ich weiß nicht, ob ich mir überhaupt ein so teures Auto kaufen würde. Und besonders bei dieser neuen Fahrzeugklasse gibt es ja noch überhaupt kein Gebrauchtwagenmarkt, der einem ein Gefühl dafür vermitteln könnte, wie sich der Wert des Wagens über die Jahre entwickeln wird. Wenn man sich den Teslas ersten Serienwagen, den Roadster, ansieht (kam 2009 auf den Markt), bekommt man vielleicht einen Anhaltspunkt: Neu kostete dieser vor nun fast fünf Jahren um die 120.000 Euro. Heute gibt es gut gebrauchte mit geringer Fahrleistung (zw. 30.000 und 50.000 km) für etwa 60.000 Euro, also ein Wertverlust von 50% in viereinhalb Jahren. Das ist eigentlich nicht viel. Dennoch: Der Roadster war eine Kleinauflage von gerade mal etwas mehr als 2.000 Stück. Das Model S hingegen ist ein reines Massenmodell. Der Wertverlust wird hier also deutlich größer ausfallen.

Daneben missfallen mir für diese Preisklasse diverse Details, die sich zum Teil peinlich von Konkurrenten wie BMW, Mercedes oder Porsche unterscheiden. Alles keine Riesensachen, insofern könnte es hier bei einem Facelift durchaus mit wenig Aufwand eine deutliche Aufwertung geben, die halte ich auch für notwendig.

Aber ansonsten? Definitiv! Die Reichweite ist bei zurückhaltender Fahrweise und der P85-Variante in der Praxis wohl bei 400 km, und Tesla ist eifrig dabei, ein Netz von sog. „Supercharger“-Stationen an deutschen Autobahnen aufbauen, an denen man die leere Batterie innerhalb von 20 Minuten bis zu 50% aufladen kann. Und das völlig kostenlos. Darüber hinaus kann man den Wagen ja, wie schon beschrieben, an der Steckdose zu Hause aufladen.

Das Fahrverhalten ist perfekt, die Beschleunigung sensationell, die Unterhaltskosten drastisch geringer als die eines vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugs der Oberklasse. Und: Wenn man den Strom für den Wagen aus erneuerbaren Quellen bezieht, dann hilft man vor allem durch die Vermeidung von CO2 der Umwelt. Und das ist heute und künftig ein immer wichtiger werdendes Argument.

Ich kann nur jedem empfehlen, diesen Wagen einmal auszutesten, um sich davon zu überzeugen, dass die Elektromobilität spätestens mit diesem Wagen Realität geworden ist. BMW und Mercedes müssen hier definitiv etwas Vergleichbares anbieten, sonst schnappen sich die Amerikaner diesen Markt vor den Nasen der Europäer weg. Und Tesla ist bereits auf dem besten Weg dazu.

Ein Plug-In-Hybrid der Extreme: Der VW XL1. Ein Fahrbericht.

Eigentlich gehört der XL1 ja nur zur Hälfte in die Kategorie Elektromobilität. Denn bei diesem von VW mit großem Werbeaufwand angepriesenen „Ein-Liter-Auto“ handelt es sich um einen sog. Plug-In-Hybird. Das bedeutet: Der Wagen verfügt einerseits über einen Elektromotor und andererseits über einen Verbrenner. Beim XL1 ist das ein 2-Zylinder-Dieselmotor mit 0,8l Hubraum. Beim Fahren mit Kraftstoff wird der Akku des XL1 aufgeladen, aber genauso gut kann er zum Laden an eine haushaltsübliche 230V-Steckdose in der heimischen Garage angeschlossen werden.

In seiner finalen Version wurde der XL1 auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt am Main im vergangenen September präsentiert. Während die Masenmodelle Golf, Polo usw. wie auch in allen anderen Jahren reichlich Publikum hatten, war das Gedränge um den knallroten XL1 bemerkenswert groß. Er war, wie seine ganz großen Brüder, die Bentleys, die seit einigen Jahren genauso wie Lamborghini zum VW-Konzern gehören, rundherum mit einem Absperrband geschützt, und nur zwei junge, erklärungsfreudige Männer innerhalb der Absperrung beantworteten die meist technischen Fragen der größtenteils männlichen Interessentenschaft. Dabei erfuhr ich, dass VW vom XL1 lediglich eine Kleinserie von 250 Stück produzieren und davon nur 200 Stück verkaufen werde.

Ich ließ mich als Interessent für eine Probefahrt registrieren.

Kürzlich bekam ich von der XL1-Interessentenbetreuung aus Dresden eine Mail. Daraufhin machte ich für heute eine Probefahrt aus. Mit dem ICE fuhr ich morgens nach Dresden und wurde in der sog. Gläsernen Manufaktur, wo sonst wohlhabende Kunden ihre Phaetons und Bentleys feierlich in Emfpang nehmen, sehr freundlich begrüßt. Nach einem kurzen Imbiss im Restaurant und einer knappen technischen Einführung ging die Probefahrt auch schon los.

Es ist ein Flügelgürer! So ein Auto bin ich mein ganzes Leben lang noch nicht gefahren. Diese Konstruktionsweise wählte man, so sagte mir Herr L. von VW, aus genau denselben Gründen wie alle anderen Komponenten auch: um Gewicht einzusparen. Denn für eine Flügelür reiche eine einfache Hydraulikkonstruktion, während Scharnier- und Schloss einer herkömmlichen Fahrzeugtür ein Kilo mehr wiege. Die Tür ließ sich an dem aus Gründen der Aerodynamik in die Karosserie integrierten Griff recht einfach öffnen, und da es sich bei dem Material der Tür nicht um Blech, sondern GFK – also einen Kunststoff – handelt, ließ sie sich recht einfach nach oben drücken.

Das Einsteigen ist durch den sehr niedrigen Türschweller aus schwarzem Karbon einfach, aber die Sitzposition aufgrund des extrem tief liegenden Fahrzeugschwerpunktes ungewöhnlich tief. Ähnlich wie beim Tesla Roadster hat man den Eindruck, man sitze eigentlich auf der Straße. Sofort fällt auf, dass der Beifahrersitz, welcher übrigens nicht in seiner Position verstellbar ist, etliche Zentimeter hinter dem Fahrersitz in den Fahrgastraum gebaut ist. Da der breiteste Teil des Körpers die Arm- bzw. Schulterregion ist, habe man hierdurch ca. 10-15 cm Fahrzeugbreite einsparen können, so Herr L. Auf Sachen kommen die… Es ist allerdings recht gewöhnungsbedürftig, dass man im XL1 seinem Beifahrer nicht mehr ohne größere Verrenkungen ins Gesicht schauen kann. Der Fahrersitz ist in der Längsachse des Fahrzeugs begrenzt verstellbar, aber für meine 1,80 m habe ich problemlos eine angenehme Sitzposition finden können und hätte auch noch etwas weiter nach hinten schieben können. Auch zum Dach hin war ausreichend Platz für mich, und das, obwohl das Fahrzeug insgesamt nur 1.153 mm (also 1,15 m) und damit niedriger ist als ein aktueller Porsche Boxster.

Das Losfahren war problemlos. Ein Automatikwählhebel wie in einem anderen Automatikfahrzeug auch setzt in der Fahrstufe D den XL1 in Bewegung. Vor dem Losfahren, aber auch während der Fahrt, kann man sich entscheiden, ob man rein elektrisch oder mit Dieselunterstützung fahren möchte. Herr L. ließ mich zunächt elektrisch vom Gelände der Gläsernen Manufaktur in den Stadtverkehr Dresdens gleiten. In der Tat gleiten, denn außer den leisen Rollgeräuschen der Reifen hört man nichts. Das Fahren im Stadtverkehr war dann doch anfangs etwas gewöhnungsbedürftig. Außen- und auch Innenspiegel: Fehlanzeige. Stattdessen ist in den Türen dort, wo andere Fahrzeuge nicht selten Knöpfe für die elektrischen Fenster aufweisen, ein kleiner Montior eingebaut, der den rückwärtigen Verkehr zeigt. Gefilmt wird dieser in den an den Flügeltüren seitlich leicht ausgestellten Blinkern rückwärtig angebrachten Kameras. Spiegelverkehrt – genau so, als würde man auch wirklich in einen Spiegel schauen. Ein Innenspiegel hingegen hätte ohnehin keinen Zweck, denn es gibt im XL1 kein Rückfenster. Die „Außenspiegel“ blenden gut auf und ab, so dass es sowohl bei sonnigem als auch trübem und dunklem Wetter (das alles bot der heutige Tag) zu keinen Blendungen o.ä. kommt.

Etwas außerhalb Dresdens wurde dann der Diesel dazugeschaltet. Ui, der ratterte aber! „In der Serienversion wird das noch besser gedämpft sein“, versichert mir Herr L. Wir seien ja in einem Vorserienmodell unterwegs. Der Klang erinnterte mich an den Sound eines Fiat 500 aus den Siebzigern und überraschte mich bei einem Auto, das brutto für 111.000 € verkauft wird. Aber auch hier: der Gewichtsreduktion geschuldet. Die Fahrt über Land war insgesamt recht komfortabel, die Lenkung – obwohl keine Servo – leichtgängig und recht direkt. Ansonsten ist das Interieur recht unspektakulär. Eine Klimaanlage, eine Tastenleiste für die Lautstärkeregelung der Musik-, Telefon- und Naviansage, das Garmin-Navi, das über dem spartnischen Armaturenbrett mittig thront (und abnehmbar ist). Und das war’s dann auch schon.

Neben dem lauten Diesel ist noch das Bremsen erwähnenswert. Die leichten Keramikbremsscheiben machen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ähnlich laute Geräusche wie der Diesel, der je nach Fahrsituation hinter einem tackert. Das Bremsen hört sich fast gurgelnd an, und bei einem „normalen“ Auto müsste man fast meinen, die Beläge seien völlig abgefahren. „Alles normal“, so Herr L. Na denn.

An der Gläsernen Manufaktur wieder angekommen, warf ich noch einen Blick auf das Navi, das auch die Funktion des Fahrerinformationssystems übernimmt. Dort stand ein durchschnittlicher Verbrauch von 1,4 Litern pro 100 km – nach einer Gesamtfahrstrecke von kapp 50 km. Der Verbrauch bei Dauernutzung wird wohl darüber liegen, denn wenn man weitere Strecken fährt, muss der Diesel zwangsläufig auch länger hinzugeschaltet werden. Das war bei meiner Probefahrt, die meist durch das Stadtgebiet führt, nur selten erforderlich.

Fazit

Der XL1 zeigt, was mit Hybridtechnologie und dem absoluten Willen zum Spritsparen heute möglich ist, wenn man gewisse Kompromisse einzugehen bereit ist. Der geringe Verbrauch ist tatsächlich recht beeindruckend, selbst wenn man berücksichtigt, dass ein VW Lupo 3L mit einem Normverbrauch von drei Litern bereits vor gut zehn Jahren verkauft wurde. Allerdings macht der XL1 auch bewusst, dass bei der immer weiterschreitenden technischen Hochrüstung der Massenmodelle auch immer mehr Gewicht dazukommt, und das benötigt Energie, weil es die Fahrzeuge immer schwerer macht. Solange reine Karbon- und Alukarosserien auf Kleinserienstudien wie den XL1 beschränkt sind, wird man in den Serienfahrzeugen wohl bald den Minimalverbrauch erreicht haben, weniger geht dann nicht mehr. Damit zeigt der XL1 aber auch deutlich, dass die Zukunft nicht dem Verbrennungsmotor gehört. Und er zeigt, dass die Hybridtechnologie eine Übergangstechnologie ist. Wie lange die Phase bis zum reinen Elektro- oder Wasserstoffantrieb auf breiter Front noch dauern wird, darüber darf spekuliert werden. Der XL1, dessen Technik zum Teil bald auch im VW Up und in anderen Modellen zu finden sein wird, wird diese Phase jedoch wohl noch etwas verlängern.

Bild

Der VW XL1. Ein Publikumsmagnet auf der IAA 2013. Foto: (c) Sascha Röber