Ein Plug-In-Hybrid der Extreme: Der VW XL1. Ein Fahrbericht.

Eigentlich gehört der XL1 ja nur zur Hälfte in die Kategorie Elektromobilität. Denn bei diesem von VW mit großem Werbeaufwand angepriesenen „Ein-Liter-Auto“ handelt es sich um einen sog. Plug-In-Hybird. Das bedeutet: Der Wagen verfügt einerseits über einen Elektromotor und andererseits über einen Verbrenner. Beim XL1 ist das ein 2-Zylinder-Dieselmotor mit 0,8l Hubraum. Beim Fahren mit Kraftstoff wird der Akku des XL1 aufgeladen, aber genauso gut kann er zum Laden an eine haushaltsübliche 230V-Steckdose in der heimischen Garage angeschlossen werden.

In seiner finalen Version wurde der XL1 auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt am Main im vergangenen September präsentiert. Während die Masenmodelle Golf, Polo usw. wie auch in allen anderen Jahren reichlich Publikum hatten, war das Gedränge um den knallroten XL1 bemerkenswert groß. Er war, wie seine ganz großen Brüder, die Bentleys, die seit einigen Jahren genauso wie Lamborghini zum VW-Konzern gehören, rundherum mit einem Absperrband geschützt, und nur zwei junge, erklärungsfreudige Männer innerhalb der Absperrung beantworteten die meist technischen Fragen der größtenteils männlichen Interessentenschaft. Dabei erfuhr ich, dass VW vom XL1 lediglich eine Kleinserie von 250 Stück produzieren und davon nur 200 Stück verkaufen werde.

Ich ließ mich als Interessent für eine Probefahrt registrieren.

Kürzlich bekam ich von der XL1-Interessentenbetreuung aus Dresden eine Mail. Daraufhin machte ich für heute eine Probefahrt aus. Mit dem ICE fuhr ich morgens nach Dresden und wurde in der sog. Gläsernen Manufaktur, wo sonst wohlhabende Kunden ihre Phaetons und Bentleys feierlich in Emfpang nehmen, sehr freundlich begrüßt. Nach einem kurzen Imbiss im Restaurant und einer knappen technischen Einführung ging die Probefahrt auch schon los.

Es ist ein Flügelgürer! So ein Auto bin ich mein ganzes Leben lang noch nicht gefahren. Diese Konstruktionsweise wählte man, so sagte mir Herr L. von VW, aus genau denselben Gründen wie alle anderen Komponenten auch: um Gewicht einzusparen. Denn für eine Flügelür reiche eine einfache Hydraulikkonstruktion, während Scharnier- und Schloss einer herkömmlichen Fahrzeugtür ein Kilo mehr wiege. Die Tür ließ sich an dem aus Gründen der Aerodynamik in die Karosserie integrierten Griff recht einfach öffnen, und da es sich bei dem Material der Tür nicht um Blech, sondern GFK – also einen Kunststoff – handelt, ließ sie sich recht einfach nach oben drücken.

Das Einsteigen ist durch den sehr niedrigen Türschweller aus schwarzem Karbon einfach, aber die Sitzposition aufgrund des extrem tief liegenden Fahrzeugschwerpunktes ungewöhnlich tief. Ähnlich wie beim Tesla Roadster hat man den Eindruck, man sitze eigentlich auf der Straße. Sofort fällt auf, dass der Beifahrersitz, welcher übrigens nicht in seiner Position verstellbar ist, etliche Zentimeter hinter dem Fahrersitz in den Fahrgastraum gebaut ist. Da der breiteste Teil des Körpers die Arm- bzw. Schulterregion ist, habe man hierdurch ca. 10-15 cm Fahrzeugbreite einsparen können, so Herr L. Auf Sachen kommen die… Es ist allerdings recht gewöhnungsbedürftig, dass man im XL1 seinem Beifahrer nicht mehr ohne größere Verrenkungen ins Gesicht schauen kann. Der Fahrersitz ist in der Längsachse des Fahrzeugs begrenzt verstellbar, aber für meine 1,80 m habe ich problemlos eine angenehme Sitzposition finden können und hätte auch noch etwas weiter nach hinten schieben können. Auch zum Dach hin war ausreichend Platz für mich, und das, obwohl das Fahrzeug insgesamt nur 1.153 mm (also 1,15 m) und damit niedriger ist als ein aktueller Porsche Boxster.

Das Losfahren war problemlos. Ein Automatikwählhebel wie in einem anderen Automatikfahrzeug auch setzt in der Fahrstufe D den XL1 in Bewegung. Vor dem Losfahren, aber auch während der Fahrt, kann man sich entscheiden, ob man rein elektrisch oder mit Dieselunterstützung fahren möchte. Herr L. ließ mich zunächt elektrisch vom Gelände der Gläsernen Manufaktur in den Stadtverkehr Dresdens gleiten. In der Tat gleiten, denn außer den leisen Rollgeräuschen der Reifen hört man nichts. Das Fahren im Stadtverkehr war dann doch anfangs etwas gewöhnungsbedürftig. Außen- und auch Innenspiegel: Fehlanzeige. Stattdessen ist in den Türen dort, wo andere Fahrzeuge nicht selten Knöpfe für die elektrischen Fenster aufweisen, ein kleiner Montior eingebaut, der den rückwärtigen Verkehr zeigt. Gefilmt wird dieser in den an den Flügeltüren seitlich leicht ausgestellten Blinkern rückwärtig angebrachten Kameras. Spiegelverkehrt – genau so, als würde man auch wirklich in einen Spiegel schauen. Ein Innenspiegel hingegen hätte ohnehin keinen Zweck, denn es gibt im XL1 kein Rückfenster. Die „Außenspiegel“ blenden gut auf und ab, so dass es sowohl bei sonnigem als auch trübem und dunklem Wetter (das alles bot der heutige Tag) zu keinen Blendungen o.ä. kommt.

Etwas außerhalb Dresdens wurde dann der Diesel dazugeschaltet. Ui, der ratterte aber! „In der Serienversion wird das noch besser gedämpft sein“, versichert mir Herr L. Wir seien ja in einem Vorserienmodell unterwegs. Der Klang erinnterte mich an den Sound eines Fiat 500 aus den Siebzigern und überraschte mich bei einem Auto, das brutto für 111.000 € verkauft wird. Aber auch hier: der Gewichtsreduktion geschuldet. Die Fahrt über Land war insgesamt recht komfortabel, die Lenkung – obwohl keine Servo – leichtgängig und recht direkt. Ansonsten ist das Interieur recht unspektakulär. Eine Klimaanlage, eine Tastenleiste für die Lautstärkeregelung der Musik-, Telefon- und Naviansage, das Garmin-Navi, das über dem spartnischen Armaturenbrett mittig thront (und abnehmbar ist). Und das war’s dann auch schon.

Neben dem lauten Diesel ist noch das Bremsen erwähnenswert. Die leichten Keramikbremsscheiben machen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ähnlich laute Geräusche wie der Diesel, der je nach Fahrsituation hinter einem tackert. Das Bremsen hört sich fast gurgelnd an, und bei einem „normalen“ Auto müsste man fast meinen, die Beläge seien völlig abgefahren. „Alles normal“, so Herr L. Na denn.

An der Gläsernen Manufaktur wieder angekommen, warf ich noch einen Blick auf das Navi, das auch die Funktion des Fahrerinformationssystems übernimmt. Dort stand ein durchschnittlicher Verbrauch von 1,4 Litern pro 100 km – nach einer Gesamtfahrstrecke von kapp 50 km. Der Verbrauch bei Dauernutzung wird wohl darüber liegen, denn wenn man weitere Strecken fährt, muss der Diesel zwangsläufig auch länger hinzugeschaltet werden. Das war bei meiner Probefahrt, die meist durch das Stadtgebiet führt, nur selten erforderlich.

Fazit

Der XL1 zeigt, was mit Hybridtechnologie und dem absoluten Willen zum Spritsparen heute möglich ist, wenn man gewisse Kompromisse einzugehen bereit ist. Der geringe Verbrauch ist tatsächlich recht beeindruckend, selbst wenn man berücksichtigt, dass ein VW Lupo 3L mit einem Normverbrauch von drei Litern bereits vor gut zehn Jahren verkauft wurde. Allerdings macht der XL1 auch bewusst, dass bei der immer weiterschreitenden technischen Hochrüstung der Massenmodelle auch immer mehr Gewicht dazukommt, und das benötigt Energie, weil es die Fahrzeuge immer schwerer macht. Solange reine Karbon- und Alukarosserien auf Kleinserienstudien wie den XL1 beschränkt sind, wird man in den Serienfahrzeugen wohl bald den Minimalverbrauch erreicht haben, weniger geht dann nicht mehr. Damit zeigt der XL1 aber auch deutlich, dass die Zukunft nicht dem Verbrennungsmotor gehört. Und er zeigt, dass die Hybridtechnologie eine Übergangstechnologie ist. Wie lange die Phase bis zum reinen Elektro- oder Wasserstoffantrieb auf breiter Front noch dauern wird, darüber darf spekuliert werden. Der XL1, dessen Technik zum Teil bald auch im VW Up und in anderen Modellen zu finden sein wird, wird diese Phase jedoch wohl noch etwas verlängern.

Bild

Der VW XL1. Ein Publikumsmagnet auf der IAA 2013. Foto: (c) Sascha Röber

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